北京時間7月30日晚，中國新造車企業(yè)理想汽車正式登陸納斯達克，市場用腳投票給出了答案。IPO定價每股11.5美元，公開募集資金規(guī)模接近11億美元，除此之外，現(xiàn)有股東還通過私募購買3.8億美元的公司A類普通股，發(fā)行總市值為97億美元，成為繼2018年愛奇藝IPO以來，中國企業(yè)在納斯達克的最大一起IPO。

背景音是國內(nèi)頭部新造車扎堆籌劃上市。據(jù)36氪報道，6月1日，小鵬汽車已向美股市場提交IPO文件，計劃融資5億美元，最快7月份上市。據(jù)彭博社消息，威馬汽車也在尋求IPO，傳計劃最快在今年內(nèi)登陸科創(chuàng)板。

“沒辦法，一級市場沒錢了，有資本有的背景的都想著趕緊上市。”一位分析師對燃財經(jīng)表示。

腰部企業(yè)就比較慘了。經(jīng)歷疫情疊加車市下行、汽車補貼退坡、特斯拉入華后，“PPT造車”公司不得已死在量產(chǎn)前夜。短短幾個月時間，被曝出資金斷裂、欠薪、停產(chǎn)等問題的企業(yè)不少于十家，曾經(jīng)的明星公司賽麟、博郡皆應(yīng)聲而倒。

2019年下半年鬧“錢荒”，基石資本董事長張維曾直言，“2019年將是造車新勢力的倒閉年。中國這一批新興的造車企業(yè)數(shù)量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。”話說對了一半，2020年行至年中，這場倒閉潮才轟轟烈烈來襲。

有的直接“躺平”，坦然接受命運的安排；有人就算裸泳，也在奮力掙扎唿救；而只有拿到IPO通行證的少數(shù)，才有資格進入下一輪角逐嗎？

理想開盤價為15.5美元/ADS，較發(fā)行價11.5美元漲34.78%，截至收盤，股價大漲43.13%，報16.46美元，市值139.17億美元，逼近先行一步上市的蔚來（145億美元），二者又再次站在了同一起跑線上。但國內(nèi)造車新勢力和特斯拉的差距不得不正視，從市值看，理想距離特斯拉（2772億美元）還差18個蔚來。

腰部：生于風(fēng)口，死于沒錢

為數(shù)眾多的造車新勢力倒在了IPO及量產(chǎn)前夜，沒錢，是壓倒他們的最后一根稻草。燃財經(jīng)根據(jù)公開報道和天眼查數(shù)據(jù)整理了一份“掉隊名單”，他們密集成立于2014-2016年間，背后不乏資本支持，有些還有地方政府做背書，但最終沒能熬過2020年的夏天。

數(shù)據(jù)來源 / 天眼查  制圖 / 燃財經(jīng)

“造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年，一年之內(nèi)會有大批企業(yè)淘汰出局，90%的投資人都會損失慘重。”理想汽車CEO李想在2019年曾預(yù)言。

這話不假，據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年，11家獲得融資的造車新勢力的融資總額為272.59億元，是近幾年融資數(shù)量最少的一年。且據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，截至2020年7月，新造車市場融資輪次多集中在天使輪和A輪，約占融資總次數(shù)的43%，不少公司沒有挺過C輪就夭折。

其中的“PPT造車”勢力最難熬。

“PPT造車”最早出現(xiàn)于2014年，彼時是風(fēng)口初期，無數(shù)沒資金、沒技術(shù)、沒背景，但有“理想”的創(chuàng)始人紛紛投入造車事業(yè)。

這一理念的始祖是一個叫黃修源的年輕人。2015年8月的一天，他在北京三里屯用的發(fā)布會上，用近一小時介紹了游俠團隊和首款純電動車游俠X，結(jié)果不出一小時就被扒出，游俠X沒有資金支持，沒有技術(shù)，更沒有行業(yè)背景，唯一的原創(chuàng)就是展示的PPT。

“PPT造車”看似荒誕，但也有滋養(yǎng)它的土壤。

2015年前后，新能源汽車補貼政策進入推廣應(yīng)用階段。補貼政策剛出臺、力度也大，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)，到2018年全年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別同比增長59.9%和61.7%，達到127萬輛和125.6萬輛，居全球第一。然而，不少車企一度被媒體曝出，利用政策漏洞甚至欺詐“手段”騙取新能源補貼。

但與此同時，國內(nèi)的TMT大佬們看到特斯拉創(chuàng)造出的奇跡，堅信國內(nèi)短期內(nèi)能進化出第二個特斯拉，爭相把投資砸向新造車。

黃修源就是最好的例子。游俠沒有量產(chǎn)出一輛車，憑借著PPT及造車概念，2017、2018兩年完成三輪融資，盡管實際到賬金額未知，但從天眼查的數(shù)據(jù)看，公開的累計融資規(guī)模已經(jīng)超過12.5億美金，最后一輪融資時整體估值達到33.5億美金。

風(fēng)口期進化出一個迅速膨脹的市場，六年間，大批熱錢涌進，上百家造車新勢力出現(xiàn)。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車相關(guān)企業(yè)注冊增速（全部企業(yè)狀態(tài)）自2012年起保持穩(wěn)定增長，2016增速到達高峰，為48.8%，之后略有波動，2018年再次攀升至次高點，全年新增新能源汽車企業(yè)超3.5萬家，為歷史新增最多年份。

來源 / 天眼查

但最終真正實現(xiàn)量產(chǎn)的只有六家，剩下的也只是“茍且”到2020年。

博郡汽車曾表示要在2020年一季度交付第一款車型，如今半年已過，公司被曝出欠薪，創(chuàng)始人在疫情后自己承認公司已經(jīng)沒有土地、廠房等資產(chǎn)可賣。結(jié)局基本明朗，大概率“涼涼”。

創(chuàng)始團隊來自寶馬、蘋果、谷歌等大廠、配置甚至超過蔚來的拜騰汽車，自2017年以來獲得了共計84億元的融資，卻也沒造出車來。去年的C輪融資宣告失敗，資金鏈斷裂，屢次被傳破產(chǎn)后，今年創(chuàng)始人戴雷于6月1號宣布，拜騰中國內(nèi)地業(yè)務(wù)一個月后起暫停運營。

還有更荒唐的故事，比如賽麟汽車。2016年，這家企業(yè)背靠江蘇南通如皋市政府，一度在北京鳥巢斥上億元召開品牌發(fā)布會，2019年交付第一款賽麟邁邁定制版，不過據(jù)說是汽車大師喬治·亞羅先生設(shè)計的性能車，由于外形過于老舊被戲稱是“老年代步車”，甚至被媒體扒出車型源自賽麟董事長王曉麟自己十年前收購的一家香港公司旗下的“高爾夫球車”。截至今年5月份傳出暴雷前，賽麟汽車這款定制邁邁車僅上險了27輛。

賽麟交付的一款車型，被戲稱為老年代步車  來源 / 賽麟官微

“實際上國內(nèi)新勢力的發(fā)展，一開始就沒有一個很好的基礎(chǔ)。2013-2014年幾百家造車企業(yè)同時入場，資本與市場都無法承載。”中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事、行業(yè)分析師賈新光告訴燃財經(jīng)，這些公司前期資金主要來自融資，一旦資本市場收緊，自身融資失敗很快就撐不下去，而疫情一來，倒閉和暴雷也就成為了必然。

頭部：背靠大樹，也難乘涼

如今的新造車市場，馬太效應(yīng)明顯，簡單講就是非頭部倒閉潮，而錢都向頭部涌。但壓力還是傳導(dǎo)到了頭部公司身上。

理想汽車在提交IPO申請前，累計融資金額超過20億美元，手握的現(xiàn)金及短期投資有4.8億美元，但還是一心謀求上市。

資本大佬都想分一杯羹。招股書顯示，高瓴資本表示有興趣參與認購3億美元。在理想IPO募集的同時，理想還獲得了3.8億美元的基石投資，認購價為IPO最終發(fā)行價，四位基石投資者分別是美團點評、王興、Kevin Sunny、字節(jié)跳動，大股東美團點評占了3億美元，字節(jié)跳動、王興個人、Kevin Sunny分別再投資3億、3000萬和2000萬美元。

幾乎是理想放出IPO消息的同一時間，小鵬汽車也官宣完成C+輪近5億美元融資，主要投資方為Aspex、Coatue、高瓴資本和紅杉中國。

不少人以為，背靠大樹好乘涼，資本造就了頭部新造車。這其實是高估了資本的助推，而低估了新造車賽道的殘酷。

首先必須要承認的是，新造車是需要持續(xù)燒錢的。

但需要花多少錢？目前沒人能給出答案。蔚來創(chuàng)始人李斌說“至少需要200億以上的資金準備”，但累計融資已達500億元的蔚來，仍在持續(xù)虧損，即便去年上市后，還一度資金短缺。聲稱“只要10億美元就能實現(xiàn)盈利”的理想，在招股書中的說法是，未來三年資本支出需要104億人民幣。

圖 / 視覺中國

賈新光對燃財經(jīng)表示，汽車產(chǎn)業(yè)不是一次投資就結(jié)束了，需要不停追加，產(chǎn)品要不斷改進，技術(shù)要不斷提高，生產(chǎn)規(guī)模要不斷擴大，各方面的條件要不斷完善，需要愈來愈多的資金投入。他以大眾、豐田為例，“大眾2018年研發(fā)投入131.35億歐元，相當(dāng)于1000億元人民幣左右，豐田2019年研發(fā)投入732億元，中國車企現(xiàn)在達不到這樣的投入強度。”

不少車企一直鼓吹輕資產(chǎn)，不建廠房，甚至只有一間辦公室就可以。廠房、場地、試制車間以及很多設(shè)備都是租來的。“說白了，其實國內(nèi)造車新勢力一開始就低估了造車的難度，等到一頭扎進去才發(fā)現(xiàn)困難。”賈新光表示。

持續(xù)輸血外，新造車創(chuàng)業(yè)在所有行業(yè)中當(dāng)屬于地獄難度。

泰合資本負責(zé)人對燃財經(jīng)表示，新造車需要宏觀考量社會基礎(chǔ)設(shè)施的成本，既包括電池能量密度的持續(xù)提升、電池技術(shù)的升級和其成本結(jié)構(gòu)的重大改變等等，也就是說，企業(yè)需要充分考慮行業(yè)發(fā)展節(jié)奏，順勢而為，其中最重要的是用戶決策成本，以及決定企業(yè)生死的經(jīng)營成本。

而活下來的企業(yè)，都是摸索出自己的門路，才一步步完成量產(chǎn)交付，從地獄門口闖關(guān)成功。

蔚來則仿效特斯拉，先生產(chǎn)出高端車，將自己定調(diào)于高端品牌，上市量產(chǎn)定位和價格更大眾的車型。理想經(jīng)歷了初期的諸多試錯后，最終切入了“中大型SUV”這個賽道，把價位區(qū)間定在25-40萬左右，期待的新中產(chǎn)家庭涌現(xiàn)。威馬汽車主打的是“科技普惠”，價位定在15-25萬之間。小鵬考慮則用中大型級別的產(chǎn)品，跟特斯拉的中型車Model 3競爭。

當(dāng)然，量產(chǎn)交付是最公平的衡量指標。蔚來ES8自2018年6月啟動交付至今，已累計交付22938臺，蔚來ES6自2019年6月啟動交付至今，已累積交付23144臺；截至2020年6月30日，理想ONE交付10400輛；7月，威馬的威馬EX5已經(jīng)實現(xiàn)了3萬輛交付；小鵬2018年12月份交付了第一款車型小鵬G3，2019年6月份第1萬臺正式下線，2019年一整年交付了1.4萬臺。

上市不是免死金牌

上市并不意味著拿到了免死金牌。相反，被暴露在聚光燈下的頭部車企反而要拿出十二分的努力來。

蔚來是最好的例子。2018年8月12日，成立僅4年的蔚來汽車登陸紐交所，成為造車新勢力第一股。當(dāng)時的發(fā)行價為6.28美元，一年后，因交付量和財務(wù)情況遠不及市場預(yù)期，股價大打折扣，一度徘徊在1美元的退市邊緣。

且大環(huán)境對新造車并不友好。

汽車行業(yè)的整體銷量在下降。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，相比2018年，2019年新能源汽車產(chǎn)量下滑了7.5%，銷量下滑了8.2%，疫情更是加大了對新能源汽車行業(yè)的打擊，今年1-5月，新能源車的產(chǎn)銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%。

另一邊，退坡補貼政策對于尚處于起跑階段的新能源汽車來說影響重大，新造車需要和政策賽跑。最近的退坡補貼政策出臺，退坡的力度加大，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。

而特斯拉入華、傳統(tǒng)車企巨頭逐漸蘇醒，都進一步擠壓了國內(nèi)新造車勢力的市場。

“但特斯拉才剛進入國內(nèi)，實際上并沒有絕對壟斷市場，現(xiàn)在說給造車新勢力滅頂之災(zāi)還太早。”賈新光認為，特斯拉并沒有發(fā)展到大量擠占市場的程度，而且市場需求是多元化的，最重要的還是核心技術(shù)。

中國市場學(xué)會營銷專家委員會秘書長薛旭此前曾在接受采訪時表示，對于新勢力造車企業(yè)來說，如果只是在設(shè)計上和營銷理念上有創(chuàng)新，而沒有在關(guān)鍵的汽車制造環(huán)節(jié)或關(guān)鍵零部件環(huán)節(jié)有突破，是很難在汽車行業(yè)長期保持競爭能力的。

“前提是你能占領(lǐng)市場，市場才會有你的機會。你的產(chǎn)品能賣出去，能夠盈利，這才是最主要的。”賈新光告訴燃財經(jīng)。

其中，智能化是一個重要的方向，也是投資方看好新能源汽車的價值所在。

圖 / 視覺中國

源碼資本負責(zé)人對燃財經(jīng)表示，早年看特斯拉主要看“電動化”這個變量是否能強力持續(xù)撼動龐大古老的汽車產(chǎn)業(yè)，在這個視角下大部分玩家比較保守，認為挑戰(zhàn)巨頭太難了，后期業(yè)內(nèi)逐漸意識到，比“電動化”更大的變化力量是“智能化”。

“‘智能’往往是供給側(cè)視角，但用戶層面感知到的是安全、使用體驗，而隨著智能水平提升，汽車可能成為一個新的交互界面，和用戶的‘衣、食、住、行’產(chǎn)生更多關(guān)聯(lián)。”藍馳創(chuàng)投合伙人朱天宇指出。

多位業(yè)內(nèi)人士的觀點是，“智能化”對傳統(tǒng)巨頭的挑戰(zhàn)是巨大而持續(xù)的，這就給了新公司更大的時空去發(fā)展。源碼資本負責(zé)人稱，區(qū)別于行業(yè)對傳統(tǒng)汽車的固有認知，未來智能電動車市場的頭部集中度、商業(yè)模式、凈利潤/ROE等財務(wù)指標會發(fā)生很大變化。