11月14日，備受矚目的年度IPO大戲京滬高鐵上市首發過會。從報送申報稿到上會接受審核，京滬高鐵僅僅用了23天的時間，可謂”神速“，這一速度也再一次刷新了IPO發審記錄。

此前，有媒體稱，京滬高鐵本次的IPO倍受特殊禮待，背后則是鐵路資產證券化的安排。而此次伴隨著“高速IPO“之議來的還有證監會對京滬高鐵定位質疑等54條問題以及外界對京滬高鐵未來發展方向的討論。

中國最賺錢高鐵：日賺2810萬元

京滬高速鐵路股份有限公司成立于2008年1月9日，是京滬高速鐵路及沿線車站的投資、建設、運營主體，公司主營業務為高鐵旅客運輸，具體主要包括兩個方面：為乘坐擔當列車的旅客提供高鐵運輸服務并收取票價款;其他鐵路運輸企業擔當的列車在京滬高速鐵路上運行時，向其提供線路使用、接觸網使用等服務并收取相應費用等。

公開資料顯示，201年1-9月，京滬高鐵旅客運輸和提供路網服務收入分別為120.4億元和127.4億元，后者占總收入的50.96%。

京滬高鐵于2008年全線正式開工建設，201年6月30日建成通車，正線長 1,318 千米，是我國戰略性重大交通工程和“八縱八橫”高速鐵路主通道的組成部分，與京哈、太青、徐蘭、滬漢蓉、滬昆等高鐵相連。資料顯示，截至2019年9月30日，京滬高速鐵路全線(含本線和跨線)累計開行列車99.19萬列、發送旅客10.85 億人次。

回顧京滬高鐵發展歷程，算得上是一帆風順了。自2011年6月正式建成通車后，其客運量及收益都得到了快速增長，且在正式運營的短短3年后便實現扭虧為盈。2015年1月，京滬高鐵對外宣布稱公司于2014年首次實現盈利，至此，京滬高鐵成為中國高速鐵路中第一條實現盈利的鐵路。此后，京滬高鐵仍然保持盈利狀態，2014至2017年四年時間內收獲利潤共計311.7億元。根據京滬高鐵相關股東披露的數據，京滬高鐵公司2016年-2018年歸屬于母公司股東的凈利潤分別為：79.03億元、90.53億元、102.48億元，一度被譽為“中國最賺錢的高鐵”。

500億收購巨虧公司遭證監會質疑

不過，坐擁連接北京上海兩大一線城市之間的黃金城道，每天躺賺2810萬元(按2018年凈利潤計算)的京滬高鐵卻偏偏坐不住，要去收購一家不到兩年巨虧20億的同行，并且這也是此次IPO募資的唯一目的，這就讓人費解了。

京滬高鐵公司此次招股書顯示，本次公開發行股票不超過755662.14萬股，占發行后總股本的比例不超過15%，京滬高鐵公司雖未明確此次募資金額，但對于募資用途進行了說明，所募集的資金在扣除發行費用后擬全部用于收購京福安徽公司65.0759%股權，收購對價為500億元，收購對價與募集資金的差額通過自籌資金解決。有報道稱，按此募資額來看，本次IPO將達A股史上第五大IPO水平，也是9年來最大IPO。

據悉，京福安徽公司是安徽省最主要的高鐵公司，主營業務為高鐵旅客運輸，線路與京滬通道、沿江通道、滬昆通道、陸橋通道、京港澳通道等相連，高鐵區域路網優勢明顯。但據公開數據顯示，京福安徽公司目前仍處于虧損狀態，在2018年以及2019年前三季度的凈利潤分別為-12億元、-8.84億元，合計虧損超過20億元。

針對此次收購，證監會在反饋意見中，要求披露虧損的原因及未來效益情況，收購后對公司財務狀況及經營成果的影響，收購的必要性和可行性，與現有業務是否具有協同性，以及結合資產評估方法與結果，說明在京福安徽公司持續虧損情況下被收購股權作價500億的公允性，是否存在損害發行人利益的情形。

證監會要求京滬高鐵在30日內書面回復這些問題，不過截至記者發稿，尚未在公開渠道看到這些回復。

不過，在京滬高鐵公司在招股書中對相關問題有過一些表述，招股書中表示，京福安徽公司目前虧損主要是因為其還處于市場培育期，此后隨著高鐵沿線城鎮化進程加快等客觀因素的發展，沿線客流密度將逐步提高，京福安徽公司的經濟效益預計能夠得到有效改善。

同時，京滬高鐵公司董事會在對募集資金投資項目的可行性分析意見中也指出：通過本次收購，京滬高鐵公司和京福安徽公司管內線路加強了與京滬通道、沿江通道、滬昆通道、陸橋通道、京港澳通道等“八縱八橫”主通道的連接，將有助于京滬高鐵公司、京福安徽公司管內線路路網協同效應的進一步增強，在路網不斷完善的背景下，為公司整體效益的進一步提高創造了有利條件。

據中國證券報報道，京滬高鐵相關人士曾表示，目前京滬高鐵徐州到蚌埠局部路段由于跨線列車集中，已經接近運營上限，而京福安徽公司境內的商合杭線路與京滬高鐵的徐州蚌埠段屬于平行線路，可以通過收購京福安徽公司將京滬高鐵目前線路上的跨線列車整合至商合杭線路運行。這樣不僅可以解決京滬高鐵“卡脖子”的問題，還可以形成京滬高鐵中部小路網，從而大大增加運力，迅速增加營收水平。

67人管1870億資產，企業定位被證監會“拷問”

此外，有媒體注意到，據京滬高鐵此次招股書數據，截至2019年9月30日，公司總資產規模為1870.80億元(含借調人員在內)，而目前公司員工人數卻僅為67人，按這樣算下來，公司人均管理資產規模高達27.92億元。

就此，證監會在11月4日發布的“京滬高速鐵路股份有限公司首次公開發行股票申請文件反饋意見”中對京滬高鐵公司的定位提出了質疑。“要求京滬高鐵結合公司的業務開展具體情況，員工的主要工作分工，說明發行人是否為資產管理公司而非高鐵旅客運輸公司，發行人的核心競爭能力，公司是否有完整的業務體系，是否符合首發辦法要求的具有完整的面向市場獨立經營的能力。”

針對這一質疑，藍鯨記者在翻閱京滬高鐵公司IPO招股說明書的申報稿時，發現曾有過簡要說明：“本公司人均管理資產規模較大的特點，與采用委托運輸管理模式相適應，但本公司仍承擔了運輸過程中的質量評定、信息反饋、質量改進等專業性工作。”委托運輸管理模式，也就是說京滬高鐵公司掌握高鐵線路、車站等固定資產，而相關管理，如動車組列車的設備管理、運輸組織管理、安全管理等都是委托給沿線的鐵路局。

京滬高鐵在招股說明書中表示，委托運輸管理可充分發揮鐵路局在人員、設備、技術、經驗等方面的優勢，減少公司自行組建隊伍帶來的各種問題，降低運營成本，提高公司的運輸質量和效率，避免重復建設和資源浪費。有相關人士指出，作為既有鐵路通道中的增量資源，京滬高鐵委托運輸管理模式實際上是利用行業內大量存量資源做輔助支持。

此外，京滬高鐵相關人士也曾向媒體表示： “京滬高鐵并不是利用別人的資產去賺錢，而是通過自有的生產性資產直接收取相關費用獲得收入。產品設計、線路管理、質量監督、設施設備維護、更新改造等生產環節全部由京滬高鐵公司自身完成。這與資產管理公司有著本質差別。”上述人士還指出：“原來北京到上海一共有9條線路，沿線的生產力布局已經形成。京滬高鐵的經營方法是從沿線鐵路局豐富的人力資源中選擇‘精兵強將’，在鐵路局的人員設置基礎上通過付費快速解決運輸組織管理和設備維修等問題。”

不過截止藍鯨產經記者發稿，尚未獲取到京滬高鐵官方針對這些質疑的回復。

除了上述兩個質疑，外界對京滬高鐵未來盈利空間的提升方向及方式也較為關注。

原中國鐵路總公司相關負責人曾表示，全面啟動京滬高鐵的上市工作，是中國鐵路總公司積極推進國鐵企業股份制改造的重要舉措之一，是大力發展混合所有制經濟、促進鐵路企業資本結構優化調整的具體行動。但這一行動落實之后，也意味著京滬高鐵將面臨新的更嚴峻的挑戰。

事實上，在上市后，京滬高鐵公司無疑將面臨要求“更多股東回報”的上市公司投資者。而在此情形之下，京滬高鐵將采取怎樣的戰略去應對?是在現有業務上進行操作(如票價策略的優化調整等)來提升利潤，還是通過拓展多元業務來尋求新的利潤增長點?這一系列問題都有待京滬高鐵方面給出答案，藍鯨財經也將持續關注。