2022年3月17日晚，浙江零跑科技股份有限公司（下稱“零跑”）向港交所遞交招股說明書，擬主板上市，中金公司(41.800, -0.17, -0.41%)、花旗、摩根大通和建銀國際擔任聯席保薦人。

隨著零跑遞交招股書，外界將目光再次聚集到了二線造車新勢力扎堆赴港上市，同時引發了一連串的疑問：資本市場憑什么會看上這些二線造車新勢力？在目前的資本市場環境下，港交所還能批準這么多新勢力的上市申請嗎？一心死磕全域自研的零跑能不能在資本的助力下實現“領跑”的目標呢？

二線新勢力：扎堆赴港上市

在小鵬、理想、蔚來相繼完成上市后，二線造車新勢力早就開始坐不住了。

可以說，在二線造車新勢力當中，零跑并不是第一個想要登陸資本市場的玩家，競爭對手威馬和哪咤在幾年前就已經為上市做準備了。

2020年威馬開始籌備在科創板上市，立志成為“科創板汽車第一股”。但最后未能成功。此后，威馬開始尋求港股市場。另有消息稱，目前哪咤已經開啟目標估值約450億元的pre-IPO輪融資，并計劃于2022年啟動赴港IPO。

乘聯會數據顯示，2021年國內新能源汽車市場滲透率已經接近15%，僅1年就從5%增至近15%，這樣的滲透速度也在警示造車新勢力們，必須要快，快速做大，快速提高交付數據，快速搶占更多市場份額，才能在對手林立的電動車市場存活下來。

但是，要做到這一切的基礎是資金，然而，已經“燒錢”多年的二線新勢力在資金上面可謂是捉襟見肘。因此，當下來錢最快的方式就是IPO，從資本市場輸血，來支撐后續產品技術的研發，以及產能方面的投資。

但問題在于，資本市場會不會看上這些二線造車勢力？港交所還能否批準這么多新勢力的上市申請？眼下，新能源車企估值已經不再那么高了，目前處于持續虧損中的零跑，市場會給個什么樣的估值，一切都是未知數。

真實的零跑：野心很大，但實力已落后

在2021年零跑汽車2.0戰略發布會上，朱江明曾在現場喊出了 “3年超越特斯拉”“2025年銷量達80萬輛”的口號，而且要在智能駕駛技術上實現對特斯拉的反超和領先。

這充分顯示了零跑想要“領跑”的野心，然而現實情況卻是，在殘酷的新能源汽車賽道上，零跑還沒有展現出可以支撐這些野心的實力。

公開資料顯示，2021年零跑汽車的交付量為4.3萬輛，要想完成2025年80萬輛的目標，意味著年復合增長率超過100%，每年至少實現翻倍才行，難度可想而知。畢竟從過去兩年新勢力車企們的年銷量數據來看，隨著基數越來越大，年增速均開始下滑。另外在產能方面，零跑也顯得有些力不從心，目前，零跑汽車在浙江省金華市的工廠每年具備20萬輛的整車生產能力。

產能之外就是產品，零跑始終堅持走中高端路線，跟“蔚小理”直接競爭。但是從零跑汽車目前在售車型看，主要是T03和C11，以及2019年開始交付的首款量產車型S01，都還沒有闖進“蔚小理”的價格帶，這些產品的目前銷售情況如下：

符合零跑定位的C11，作為零跑目前最貴車型（售價在15萬-20萬元區間），在零跑汽車份額里占比僅為9%；

第二貴的S01，至今一共只賣了不到3000輛，基本被邊緣化了；

銷量最好是T03，2021年該款車型在零跑汽車份額里占比高達近90%。但是該車走的是高性價比路線，很容易與零跑的品牌定位產生沖突，同時盈利空間有限無法滿足全域自研商業化需求。因此，如果長期靠T03撐門面，很有可能給零跑發展上帶來反作用。

對此，汽車分析師張翔表示：“與‘蔚小理’的車型相比，零跑C11中規中矩沒有核心亮點，該車雖然是零跑最貴車型，但仍主打性價比，加之其固有的低端車的品牌形象和軟硬件上不具備明顯優勢，零跑C11車型并未得到更多消費者的認可。”

雖然零跑在招股說明書中披露了未來的產品規劃，每年推出1-3款車，最終在2025年底前推出8款全新車型，然而如此高頻地推出新產品，既有機遇也存在風險。

產品之后就是資金，都知道造車新勢力“燒錢”，但是對追求全域自研的零跑來說，造車不是一般的“燒錢”。

天眼查數據顯示，零跑汽車先后完成了7次融資，融資金額在120億元上下。但據招股書，2019-2021年零跑汽車3年虧損近44億元，截至2021年底，零跑還有現金及現金等價物43億元。照這樣的燒法，估計連兩年都堅持不了。

零跑汽車的未來：全域自研，機遇與挑戰并存

紙面實力并不是很強的零跑之所以有那么大的“口氣”，或許可能來自于其一直堅持的全域自研。

2015年12月，時任安防巨頭大華股份(16.510, -0.14, -0.84%)副董事長兼CTO(首席技術官)、同時也是大華聯合創始人的朱江明，基于大華在智慧交通領域的研究以及對汽車電動化和智能化趨勢的預判，聯合大華股份及其主要創始人共同投資進入智能汽車產業，在杭州創立了零跑汽車。

技術派出身，深諳人工智能技術，這也讓朱江明的背景最像特斯拉的老板馬斯克。也許正是基于這樣的背景，零跑汽車自創立之日起，朱江明就提出了死磕全域自研的發展定位，這在造車新勢力的陣營中，屬于“蝎子粑粑”獨一份。

從汽車行業的長期發展來看，自研是車企剛需，尤其考慮到這兩年供應鏈的不穩定性以及成本劇烈波動所引起汽車價格極速暴漲的現象，未來，自研能力會成為車企決勝的關鍵因素之一。當下，無論是傳統車企，還是小鵬、理想、蔚來等新勢力都非常重視自研，主要方向放在電池、自動駕駛系統、芯片等領域。

自研對汽車企業發展的重要性不言而喻，但是像零跑這樣堅守全域自研的路線面臨著兩個重大挑戰：

一是耗時，全域自研就意味著三電系統、自動駕駛等核心技術都要自己去做研發。而這些產品和技術的研發并非一日之功，從研發到試產再到量產都需要足夠的時間去驗證，同時還需要連續的資金鏈支撐，其中還存在大量不確定因素會隨時干擾預期。

現在正值新能源汽車市場的窗口期，智能電動汽車需求高速增長，誰有更高的產能完成更多的交付更為關鍵。特斯拉能夠在短時間內實現扭虧為盈，很大程度上取決于產能和交付量的大幅提高。數據顯示，2021年特斯拉產量同比增長83%，銷量同比增長87%，凈利潤同比增長665%。雖然2021年產銷均在93萬輛以上，但是特斯拉依然不能充分滿足交付需求，為此還在不停地加速擴產。

二就是回報率，通過海量支出研發出來的技術和產品最終能不能賺到更多的錢，如何平衡自研成本和商業化回報，這些都是難題。從目前零跑的交付量以及產品定位來看，短時間內取得高回報的難度很大。

雖然零跑在部分核心組件上實現了自主化，相比對外采購具有一定的成本優勢，但是在未來很長的一段時間內，還需要在技術、制造、設計端等方面進行全面維護，并且隨著越來越多的自研技術和產品實現商業化，維護難度會不斷加大。另外隨著自主化的不斷深入，全域自研生態的平臺效率也會受到不小的考驗。

目前國內新能源汽車競爭格局梯隊化越來越明顯，2021年，不差錢的 “蔚小理”交付量均越過9萬，處在領先位置，360支持下的哪咤汽車交付近7萬輛，正在加速趕超。

因此對于只有4萬出頭交付量的零跑而言，在同一時間起跑的新勢力車隊里已經處于落后位置，能否靠著全域自研和融資實現“領跑”，這是一個未解之謎。

對此，不久前剛剛獲評“十大風云浙商”的朱江明坦言：“新能源汽車是一條非常熱的賽道，也是一個漫長的賽道，需要有足夠的耐心長跑，零跑經過6年努力迎來一定程度爆發，還需更加努力，在未來3-5年內向前更進一步。”

未來的零跑怎么樣尚未可知，然而，此時的零跑能否成功登陸港交所變得尤為關鍵。