資本不缺少故事，風口早已擠滿對手，從馬斯克把特斯拉的車鑰匙交到中國車主手里開始，新造車，早已成為了最具有話題性的和投資人最放不下的賽道。

“造車三傻”的故事起點頗為相同，故事基本發端于2014年，獲得財富自由的創始人們不愿深藏功與名，奔赴國產新能源賽道的二次創業，這本身就足夠熱血。

2020年，李斌才從美股上市回來，他就在內部提醒，“現在到了最危險的時候，因為飛機起飛以后最危險。” 現實是，7年時間，“造車三傻”已成功轉變為“三寶”后，不斷輸血的現狀還未改變。

7月，小鵬汽車最先登陸港交所，迎來了“雙重二級市場”上市，理想也于5月提交申請，緊隨其后最早于8月上市，據《騰訊一線》報道，蔚來汽車早在今年3月就“通過秘密方式”在港提交二次上市申請，甚至比小鵬還早，但目前還存在股權問題，奔赴港交所，應該是時間早晚的問題。

不滿一年，造車新勢力們再次燃起對資本的渴望。

雙重上市的雙重意味

“一個時代結束了”，2018年9月12日，蔚來在紐交所上市，儀式結束后李斌回到下榻酒店，忍不住向妻子王屹芝感嘆。

無獨有偶，在最近的小鵬汽車港交所IPO儀式后，何小鵬回答記者問時也用了一個比喻，去形容此時新造車新勢力們面臨的節點，“今天我們已經面臨一個挑戰，就是如何從春秋到戰國。”

港股的回潮發生在2020年前后，期間，阿里、百度、京東等十多家企業成功二次上市，紛紛回籠。這其中，有提振股價，也有講新故事的考慮。但大多數都是上市多年的企業，攜程納斯達克上市18年，百度上市15年，B站也在美股走過3年，基本都符合港股二次上市對其他交易所上市滿2年的要求，但“造車三傻”顯然不足達成這一指標。

于是，造車新勢力們只能放棄二次上市，采取雙重上市的策略，這意味著，需要遵守的監管規定更為嚴苛。同時，雙重上市將受到美國證券交易委員會（SEC）和香港證券及期貨事務監察委員會（SFC）的監管。

讓造車新勢力們著急的原因是，新能源的風口箭在弦上，若是等足上市兩年后再以二次上市回港，市場的潮頭很可能已改變方向，到時候募資將面臨更多不確定性。

回歸港股之后，“蔚小理”還更有可能登陸A股或者科創板。因為有很多之前在港股上市的醫藥企業都成功轉戰科創板，實現“A+H”的資本市場布局，便于進一步融資。所以，未來很打可能也允許新能源企業分拆至A股、科創板上市。

中金資本的分析師透露，曾經因A股上市制度限制而遠赴美國上市的“蔚小理”，如未來與A股市場的聯通，將會為其提升股票流通性，帶來的定價權轉移。而其更遠的野心，還在于搶位，奠定三地上市的基礎。

目前，威馬、哪咤、零跑等造車新勢力第二梯隊成員均有意登陸科創板。屆時，將會制造一波造車新勢力IPO熱潮，先占位有助于幫助蔚來、理想和小鵬定下錨點，有利于后續股價的提升。

一年的時間，登陸雙重的二級市場，“蔚小理”的真正核心落腳點其實還是落在了“錢”上。

從賬面來看，3家都不算窮，截止2021年7月20日，蔚來市值674.41億美元，小鵬市值280.86億美元，理想市值220.19億美元；蔚來、小鵬、理想的現金儲備（現金及現金等價物，受限現金與定期存款和短期投資余額）分別為475億元、362億元、303.6億元。

但想要進入下一場爭奪戰的門票可能還遠遠不夠，何小鵬最近下的判斷是這樣，“如果從0到1大概要200億的話，第二步的這個錢肯定超過300億，這是一個基礎。”

畫外音是，沒500億，別來玩兒。

賣得越多，虧得越狠

邁入2021年，造車新勢力們迎來了豐收年，銷量節節飆升，蔚來、理想、小鵬逐漸穩固第一梯隊的位置。

其中，蔚來賣得最好，今年1-6月累計交付量為41956臺，已超去年全年交付量的95%，理想經歷了短暫的銷量低谷后，6月銷量飆升至中型SUV第一，半年交付30154臺，也超過去年。小鵬也在趕上，月度、季度及半年度累計交付量均創歷史新高，半年累計交付30738臺，已經超過上年全年數。

2021年1-6月蔚來、小鵬、理想銷量

盡管目前營收大幅增加，但“蔚小理”的主旋律仍然是虧損。

分別來看下各家的成績單。

2018-2020年，蔚來凈虧損分別為114.13億元、119億元和53.04億元，合計286億元，如果加上2017年凈虧損50.122億元和2018年凈虧損為96.39億元，虧損高達433億。

2018年、2019年、2020年和2021年第一季度，小鵬汽車的凈虧損分別為13.99億元、36.92億元、27.32億元和7.87億元，三年凈虧損已經累計超過86億元。

2018年和2019年、2020年，理想凈虧損分別為15.32億、24.38億，1.52億元，成績相對較好，但經歷了短暫上一季度實現盈利后，理想Q1又轉為虧損，凈虧損達3.6億元，超過去年全年，同比擴大366.9%，累計44.82億元。

2018年-2021年1季度蔚來、小鵬、理想凈虧損

Tech星球簡單算了一筆賬，小鵬一季報顯示，公司虧損7.87億元，日均虧近900萬元。同期交付1.33萬臺，平均每賣一輛車，虧掉6萬塊，以此類推，蔚來每賣一輛車，虧掉2.2萬元；理想每賣一輛車，虧掉2.8萬元，每一家都在越賣越虧的路上。

另一方面，銷量暴增的背后是高投入的營銷，但營銷的費用只會越累越多，開越來越多店，是造車新勢力共同的心愿，目前，蔚來有23個蔚來中心和203個NIO SPACE，覆蓋中國121個城市，2021年計劃繼續增加。

小鵬汽車銷售網絡由178間門店（直營店88間，特許授權店90間）和61個服務中心（4個直營，其它為特許授權）組成，覆蓋中國70個城市。理想稍遜一籌，但當李想意識到，一個城市有沒有理想汽車門店，市場占有率會相差 8倍，理想的今年門店上升至200家，內部還鼓勵，不設天花板，能開多少，就開多少。

各家都在不停地用降價試探消費者，Tech星球通過各家銷售了解到，蔚來通過換電的選配，40萬的區間車型降為30萬元內的區間，只為讓客戶享受新能源補貼；理想、小鵬也推出現金5000抵1萬等優惠措施沖擊銷量。

但消費者手里的選項正在增多，7月，特斯拉又祭出一枚殺手锏，Model Y推出標航版，直接殺進30萬區間，而一直傳聞的更小更便宜的下一款車，也在虎視眈眈地盯著市場。

“蔚小理”急需更多錢搭基建

在賣車短時間內無法補充虧損后，面對新造車還在投入期的建廠、建站等基礎設施投入。“蔚小理”自然還需要籌集更多的資本，來維持不菲的投入。

建廠，就是新勢力當下必須要搭建的基建。

理想的常州產能約 10萬輛/年，到 2022年會增加到 20 萬輛/年。據《未來汽車》報道，2021 年 6 月，理想擬投資 60 億元，在北京建立生產基地。

小鵬目前有2座工廠，分別是鄭州、肇慶海馬，其中，Tech星球了解，廣州生產基地正在緊密建設，由廣州經濟開發區將投資13億元建設基地，并提供12億融資用于購買設備，確保在22年底投入使用，產能10萬輛/年，并以租賃的方式提供給小鵬使用，7年后再由小鵬購置。同時，武漢工廠也在同步建設中。

目前，只有蔚來，還沒有自己的工廠，為了增加產能，蔚來只能與江淮啟動工廠的擴建工作，計劃到2021年底實現單班15萬，雙班30萬產能；但從2018年4月投產至2020年末，蔚來已向江淮支付超過12億元。

在造車新勢力中，用“代工”模式的已只剩蔚來一家，如果要把建廠的規劃提上日程，意味著又是起碼100億打底的投入，因為，吉利為推出極氪車型，打造的SEA浩瀚架構耗時4年，投入超過180億元就是個前例。

充電站作為必要的基建，也是必須投入的擴張。

蔚來的換電路線，要求蔚來必須部署更多的換點站，才能享受更便捷的服務，目前已有 301 座換電站。今年的小目標是年底 700 座換電站，每年以 600 座的速度進行新增。小鵬走的是免費路線，加上第三方已擁有 1314 個免費超充站，自營運營 172座，而其目標是在年底建立超過500座小鵬品牌超充站。

此外，智能化也是新造車勢力的重要支出。“成立到現在，投入的研發成本大概有400多億元。接下來幾年，每年也將保持50億元以上的研發投入”，蔚來夏慶華曾透露。作為小鵬走上了自研的自動駕駛技術，研發費用也在逐年遞增，是三家里最多的。

以一季度為例，蔚來、理想、小鵬的研發投入分別為6.87億元、5.15億元和5.35億元，研發費用在整體營收中的占比分別為8.61%、14.41%、18.13%。據悉，此次港股募資所得款項中約45%的資金，小鵬都要投入到開發新技術上。

造新款車、高額營銷、配套電站、換電站、建工廠、研發投入，背后都有一個共同的指向，錢，錢，錢。

出海or下沉，造車新勢力都要

《三體》中，宇宙社會學的兩條公理，一是生存是文明的第一需要；二是文明不斷增長和擴張，而宇宙的總體物質總量保持不變。

新造車的宇宙還在不斷擴張，造車的隊伍越來越龐大，在增量的市場上競爭，對手變得越來越多。這份場景，頗與當初智能機百家爭鳴時期相似，市面上接連涌現百余家手機廠商，最后留下來的，只有我們現在手里拿的智能機那么幾家。對新造車而言也同理，占領更多的份額才能去談活下來。

進擊的“蔚小理”三家中，小鵬想到的策略是下沉，是面向三四線城市的市場下沉。Tech星球了解到，小鵬在今年的重點招商城市包括馬鞍山、莆田、包頭、洛陽、張家口、溫州等地區，在做更大規模下沉的增量競爭。

蔚來選擇出海，5月6日，發布挪威戰略，宣布正式進入挪威市場，計劃今年9月將交付ES8，ET7將于2022年正式進入挪威市場。在挪威，蔚來將采取與國內相同的直營、直銷、直接服務客戶的模式。按其出海計劃，蔚來明年還將開拓除挪威以外的五個海外市場，但李斌坦言，短期內仍會是虧損。

2021年一季度，小鵬也收到了來自挪威經銷商7760萬元的貨款，出海初見成效。理想還沒有公布出海計劃，但也緊接表示理想是一個全球性企業，似乎也在暗示，出海已經不遠。

面對愈演俞烈的新造車局勢，何小鵬坦誠地說，“今天沒有任何一家企業敢說自己已經拿到了先手”。

但各家的flag已經立下，蔚來沒公布今年銷量目標，小鵬的今年目標是10萬輛，理想則把目標定的更高更遠，在2030年要成為全球第一的智能電動車企業，市場占有率達到20%。按照其預計，屆時理想汽車的年銷量要達到400萬輛，而按照理想汽車今年上半年的交付量30154輛，2030年的目標是現在的66倍。

各家早已更懂得，造車，是一個長周期、重資產行業，在激烈的爭奪戰中，各家短時間內都很難實現盈利，要靠規模優勢才能活的更久更好，賣車，賣更多的車，才是活下去的根本。

李斌曾在2018年初就預言，造車新勢力在2020年汽車銷量無法達到10萬輛，則很難活下去。

3年后的今天，除了“鯰魚”特斯拉，還沒有哪個國產新勢力能達到這一標準。而特斯拉異常恐怖的制造成本管控能力，繼續給予Model Y足夠的降價空間與可能性，特斯拉21.32%的毛利率，50萬輛以上的年銷量仍是國產新勢力向往的方向。

國產造車新勢力只能卷入這場沒有終局的戰爭中，并深入對方的區間，蔚來首款轎車ET7將于明年一季度正式交付，新車定位中型轎車，小鵬預計2022年推出新款SUV，而目前只有一款車型的理想，也要在2022年，基于全新架構的全尺寸高端SUV。

李斌和何小鵬交流說過：“我們都坐在牌桌邊，都正在資格賽里面，還沒有到淘汰賽，還沒上牌桌”，新能源的無限戰爭，游戲才剛開始，遠未到分勝負的時候。